Александра Смолич (amsmolich) wrote,
Александра Смолич
amsmolich

Categories:

Станция Медвежья Гора (1)

24 июня 2016, 9:30-13:00

Медвежья гора - наследие ледникового периода – беспорядочно беспокойная холмистая местность, переходящая в плоское возвышенное плато, плавно опускающееся к Онежскому озеру. Климатические условия на Медвежьей горе превосходные, это какой-то оазис среди сырой, болотистой, каменной Карелии. Воздух сухой, сосновый. Недаром в 1924 году железнодорожники открыли здесь санаторий для своих работников больных туберкулезом: «В Медвежьей Горе для того, чтобы колонизационная деятельность не оставалась пустяковой, дорога организует санаторию крупнейшего финляндского типа сначала для рабочих и колонистов, а затем она послужит для развития санаторий и для привлечения всех» ( «Вестник Мурмана», 1924, №24 ).
Очевидцы утверждают, что Медвежья гора по красоте нисколько не уступает швейцарскому ландшафту.
С горы открывается великолепный вид на Великой губу Онежского озера. Вода и небо сливаются в единую бело-голубую сферу, красиво контрастирующую с серо-зеленой скалой:


Наша группа поднялась сюда для осмотра укрепрайона Karhumäki (karhu – медведь, mäki - гора), построенного во время оккупации финнами в 1942-1944 гг. Укрепрайон имеет протяженность порядка 40 км, на горе расположено несколько оборонительных построек, вырубленных в скале.

На карте обозначила: 1) подземные постройки, казармы на высоте 136 м; 2) – Китайское озеро на высоте 88 м; 3) – наивысшая точка Медвежьей горы 190 м; красной стрелкой обозначила наш путь между Китайским озером и скалой к укрепрайону:


В 22 августа 2015 мы уже были здесь. Но тогда я не стала подниматься вместе с группой к укреплениям, а пошла в противоположную сторону к Китайскому озеру (длина ~870 м, ширина ~ 170 м). Ходила по берегу, любовалась кристально чистой, прозрачной водой:


В этот раз на озеро только издали взглянула, мимо скал пошла вместе с группой дальше:


Маршал лично контролировал строительство:




Так вход в эту пещеру выглядит сейчас:


Пещера не музеефицирована, освещения внутри нет, фонарика у меня с собой не было. Известно, что глаза к резкой перемене освещения адаптируются примерно минут сорок. Подумала, что за это время я успею сорок раз споткнуться, свалиться, провалиться, наконец, сломать себе что-нибудь. Я в свои способности верю. Поэтому в пещеру не пошла, осталась снаружи. Тем более, что в аналогичной, но музеефицированной, рукотворной пещере я уже была на линии Салпа, писала об этом здесь . Кроме того я была в музее линии Салпа, где нам рассказывали о защите, вентиляции, водоснабжении, отоплении подобных укреплений. Так же как линия Салпа, укрепрайон Karhumäki построен с учетом недостатков линии Маннергейма, которые в этих укреплениях устранены.

Вместо посещения рукотворной пещеры, я сосредоточилась на природных достопримечательностях.
Заросли папоротника:


Рядом растут орхидеи, такие же как у нас в Орехове:


С горы открывается дивный вид на Медвежьегорск:




И на Великую губу Онежского озера:






На горе заросли земляники, поэтому здесь я время зря не теряла. Скала днем прогревается, а ночью отдает тепло. Наверно поэтому земляника созрела так рано:


Самое главное не потерять бдительность и не рухнуть в финские укрепления, которые торчат из скалы на каждом шагу:





Здесь Мурманская железная дорога выходит непосредственно к берегу Онежского озера в самой северной его части:


Дорога, огибая Медвежью гору, идет примерно в семидесяти метрах от берега озера:


Строительство Мурманской железной дороги от Петрозаводска до Мурманска, протяженностью 987 верст, началось в марте 1915 года, завершилось 3 ноября 1916 года. Строительство проходило в безлюдном, бездорожном, необжитом крае. Работу приходилось вести в исключительно трудных условиях. Значительную часть полотна нужно было прокладывать по болотам. Край представляет удивительное смешение болот и скал (скальные работы составили 30% всех выемок, 10% всей массы работ); особенные затруднения причиняло обилие валунных полей.
В районе работ ни местных, ни пришлых рабочих сил не было. Доставка их, вследствие одновременной прокладки пути из 3-х пунктов представляла большую сложность.
По мере открытия работ и доставки на линию продуктов, инструментов и материалов приступили к найму отдельных партий рабочих. В 1915 году с самого начала года по сентябрь месяц было нанято до 30 000 человек в средней полосе России и Поволжье. В Финляндии было нанято около 5 500 человек, где было много свободных рабочих рук вследствие отсутствия воинских наборов.
Рабочих контрактовали помесячно по ценам: землекопы – в зависимости от качества рабочего – 35-40-45 руб., в начале 1915 года, до 50-55-60 руб. в конце года. Для плотников цены эти были от 45-50-55 руб. в начале года, до 65-70-75 руб. в конце года.
При этих ценах рабочий законтрактовывался в среднем на 6 ½ месяцев, причем ему обеспечивалось бесплатное помещение, освещение, отопление, медицинская помощь и, при отработке им срока, на счет казны принималась стоимость проезда к месту работ. В пути за счет казны шла выдача харчевых денег. В среднем длительность пути рабочего выражалась в 12 суток при следовании через Петроград, и в 15-17 суток – через Архангельск, на северную часть постройки.
Для обеспечения рабочих теплой одеждой и обувью на холодное время были произведены соответствующие заготовки. Одежда и обувь отпускалась рабочим по покупной цене.
Водная доставка рабочего обходилась казне: в Онежское озеро до Петрозаводска – 4,25 руб. и до Повенца – 6,35 руб., а по Белому морю в Сорокскую бухту (Беломорск) или в Канадалакшу – 4 руб., в Колу – 7 руб.
Заработок рабочего за время его пребывания на линии, в среднем равнялся 400 руб. при таком заработке рабочему удавалось получить чистый заработок до 250 руб.
Привлечение больших рабочих масс в безлюдный край с суровым климатом не могло не обойтись без протестов рабочих и рабочих волнений.
По окончании срока найма рабочим предоставлялось или продолжать работы на новых условиях более выгодной расценкой труда, или возвращаться домой. Громадное большинство людей, несмотря на усиленное предложение оставаться на линии, уезжало на родину.

Военное Ведомство оказало существенные услуги в деле сооружения дороги: во-первых, рабочим была предоставлена отсрочка по мобилизационным призывам до окончания постройки; во-вторых, отпустило на строительство 8 100 человек военнопленных славян, чехов, русин, словаков, а во второй половине лета на линию было командировано еще 2 100 военнопленных. Отобранные военнопленные эшелонами доставлялись в Петроград и Архангельск, где сдавались специально сформированной охране из кавказских народностей. При нахождении на работах пленные находились также под охраной.



Примерно 75 военнопленных пытались бежать, но почти все они были задержаны. Да и далеко ли по безлюдной тайге, по бескрайним болотам убежишь. Пленными выполнялись земляные и плотничные работы. Пищу готовили они себе сами – для этого среди них нашлись повара и пекари из венских ресторанов.

Производительность труда военнопленных была ниже производительности свободных русских и финнов на 20-25%. Применение финнов было особенно успешно в скальных работах.
Наибольшие затруднения создали канадцы (500 человек). Они были доставлены на северную часть линии английскими предпринимателями, взявшими подряд на постройку участка Кандалакша-Мурман. Канадцы требовали, чтобы им доставляли привычную им канадскую пищу, постоянное неудовольствие вызывало отсутствие развлечений. Производительность труда канадцев была гораздо ниже производительности труда военнопленных. Почему канадцев уже в апреле 1915 года отправили назад в Америку.

С января 1916 года вновь было приступлено к найму рабочих, причем заработная плата была увеличена. Землекопам месячная плата была установлена, в зависимости от класса «руки» рабочего в 70-75-80 до июля, с июля до конца работ, т.е. до 1 ноября 1916 года, плата эта повышена на 10 рублей в месяц. Плотники оплачивались 75-80-85 руб. в месяц также с десятирублевою надбавкою с 1-го июля.

Для линии Кандалакша-Кола зимой 1915-1916 года в период замерзания Белого моря около 6 700 рабочих было перевезено в Колу кружным путем через Финляндию, Швецию и Норвегию, по маршруту: Карунги – Нарвик – Лофотенские острова – Вардё – Кола. Путь от Петрограда до Колы занимал около 7 дней.
Очевидцы отмечали, что поведение рабочих было весьма благопристойным. Злоупотребления спиртными напитками не наблюдались, хотя продажа их в Швеции и Норвегии производилась беспрепятственно (в России во время войны был введен сухой закон).
Далее в «Кратком очерке постройки железной дороги на Мурмане», изданном в Петрограде в ноябре 1916 года, сказано:
«Большинство рабочих были жителями центральных губерний и о «море-океяне» хранили лишь смутные воспоминания из детских сказок. Когда же здесь, среди чужого народа, эти мужики увидели впервые настоящее беспредельное море с живым чудовищем-пароходом, готовым поглотить их и везти в неизвестную страшную даль, то вспомнили о Боге, как всегда вспоминает о Нем в тяжелые минуты русский народ, целой толпой упали на колени и запели «Спаси Господи», что произвело на норвежцев потрясающее впечатление» .

Вот они, те самые рязанские и тамбовские мужики, впервые в жизни увидевшие «окиян» в 1916 году:


А это тот самый «чудовище»-пароход:


Стоимость доставки одного рабочего на линию в 1916 году достигала 60 рублей. Всего рабочих русского подданства в 1916 году было нанято до 30 000 и около 1 200 финляндцев.
Военнопленных, привлеченных к работам в 1915 году, пришлось почти поголовно эвакуировать из района работ. Вместе с тем к 1 сентября 1916 года поступило на работы до 25 000 военнопленных, взятых в боях при начавшемся в мае 1916 года нашем наступлении на южном фронте. Стоимость доставки одного военнопленного на место работ – примерно 20 рублей.
К работам на линии был привлечен сводный батальон в составе шести военно-рабочих рот. Также было предоставлено два железнодорожных батальона для службы временного движения, тяги, телеграфа, в качестве кадровых инструкторов и квалифицированных рабочих.
Но крайняя срочность постройки требовала привлечения гораздо большего количества рабочей силы. Так как все ближайшие ее источники были использованы, а опыт постройки железных дорог на Дальнем Востоке доказал выдающиеся качества рабочих-китайцев, то решили нанять в Китае до 10 000 человек рабочих-землекопов. Стоимость доставки одного китайского рабочего – примерно 90 рублей.



Самые разнообразные народности России (работали 2 000 киргизов), Австро-Венгрии, Германии и Китая были привлечены к строительству Мурманской дороги, что создало не мало затруднений администрации смешением языков, привычек и требований.
Затруднения с языком возникали с финнами, венграми и кавказцами из охраны, не понимавшими русского языка. Много затруднений создавали расовая вражда и религиозные различия. Военнопленные чехи не желали жить в одних бараках с немцами. В отношении обстановки финны не были особенно требовательны, но настойчиво требовали кофе и масла.
Магометане, татары и кавказцы, отказывались есть мясо коров, убитых на обыкновенной бойне и резали их по своему способу, не желая даже возить свое мясо на тех телегах, на которых перевозилось мясо для русских.
Соблюдая летом Рамазан, магометане не ели до захода солнца и оказались в трагическом положении, так как в тех широтах солнце летом совсем не заходит. Голодовка магометан из-за незаходящего солнца заставила администрацию перевести их южнее, где солнце закрывалось на некоторое время лесом или горами.

Меньше чем в полтора года, 16 ноября 1916, тысячеверстный рельсовый путь от Петрозаводска до Мурманска был проложен. Стоимость пути выразилась в 180 мил. руб., то есть примерно 180 тысяч на версту.

В 2016 году Мурманской железной дороге исполнилось 100 лет. Юбилей был отмечен появлением разного рода любопытных статей, из которых узнаем: «смертность на трассе была огромной», кто-то «обнародовал сенсационные данные» о «тайных захоронениях». Некоторые, из тех кто утверждает, что тему сталинских репрессий необходимо замалчивать, иначе страна развалится, узрели «ужасающую картину дореволюционного ГУЛАГа», а следовательно «большевики при строительстве Беломорканала ничего не придумали».
Известный датский писатель-коммунист, один из основателей Коммунистической партии Дании, Мартин Андерсен-Нексё, в 1920-е годы проезжавший по этой дороге, писал: «Рельсы уложены не на шпалы, а на кости». Теперь его последователи пишут, что военнопленных и китайцев закапывали прямо в железнодорожные насыпи.
«А вдоль дороги мертвые с косами стоят».

В вышеупомянутом «Кратком очерке постройки железной дороги на Мурмане» 1916 года есть глава «Санитарное состояние постройки Мурманской жел. дор.», стр. 72-86

Мурманская железная дорога была разделена на 14 врачебных участков, протяжение каждого в среднем 71,5 версты. На каждом участке был врач (на 1, 2, 3, 5, 7, 8 и 9 участках было по второму врачу-помощнику участкового), 5 фельдшеров и 1 фельдшерица-акушерка. Кроме того на линии было 4 зубных врача и в Петрозаводске консультант-хирург. Этого оказалось недостаточно, почему штат был усилен по 1 эпидемическому врачу и по 2-3 эпидемических фельдшера на участок. Всего на линии по 1 сентября 1916 года был 41 врач, 85 фельдшеров и 34 фельдшерицы-акушерки. Таким образом, 1 врач в среднем приходился на 24 версты линии и 1 400 рабочих и служащих. В лечебных пунктах на линии было около 1 200 кроватей. На всех участках были оборудованы стационарные и подвижные дезинфекционные камеры.

Всего на строительстве дороги было примерно 70 000 рабочих. По данным на 1 августа 1916 года за все время строительства было 617 смертельных случаев, как от болезней, так и от несчастных случаев, из них 422 случая последовали от цинги (365 военнопленные, остальные 57 – русские). Затем после цинги – крупозная пневмония – 34 случая, бугорчатка легких (т.е. туберкулез) – 22 случая. Затем идут болезни сердца и его оболочек – 16 случаев, оспа – 13, катар желудка – 12, катаральное воспаление легких – 11, брюшной тиф – 10, грипп – 5, воспаление почек – 4, анемия – 4, ранения от холодного оружия – 3, ушибы, переломы, ожоги, отморожения дали по одному смертному случаю, рожа – 2, дизентерия – 2. По одному случаю дали и некоторые другие болезни.
40 человек переболели оспой, 50 человек - сыпным тифом (умерло 8 человек). Около 200 человек переболели дизентерией. В марте 1915 года болели цингой 2 348 военнопленных и 314 русских.

Во время ужасных 1918-1921 годов врачи не покинули Мурманскую дорогу. Они продолжали оказывать помощь, забывая о себе, погибая от голода и холода.
В 1923 году вышел в свет новый журнал «Вестник Мурманской железной дороги». В №4 опубликована статья «Здравоохранение на Мурманской ж.д.», в которой описывается жизнь врачей на линии: они вынуждены ютиться с семьями в вагонах, у них нет топлива для обогрева, нет теплой одежды и обуви для выезда на линию, дети не учатся, потому что нет школ. Но самое главное - грошовое вознаграждение за свой тяжелый и опасный труд. Например, профессора получили за 4 месяца всего 42 рубля, причем не золотых, а дензнаками 1923 года.
В 1922 году от такой жизни врачи почему-то болеют, шесть врачей скончались.
Всего за 1922 год в 19 врачебных участках, 13 фельдшерских пунктах и 7 больницах Мурманской ж.д. принято больных: амбулаторных – 200 871, стационарных – 6 978, проведено операций – 5 038, перевязок – 78 390, вызовов на линию – 5 986, посещение на дому – 16 124 и т.д.

Приводятся данные об оказании помощи (амбулаторно) за сентябрь-декабрь 1921 года: сыпной тиф – 302, возвратный тиф – 349, брюшной тиф – 10, дизентерия – 52, оспа – 12, корь – 64, цинга – 33 и т.д.

После всего перечисленного автор бодро сообщает, что штат, разбухший не в меру, был сокращен, а также проделана тяжелая работа по уложению труда медперсонала в рамки и нормы кодекса. Вместе с тем отмечается, что с финансированием все крайне печально. Средства на содержание больниц, медикаменты, питание больных и т.д. отпускаются мизерные. Для курьеза автор приводит суммы в дензнаках.
И так на три страницы – денег нет, топлива нет, медикаментов нет, ничего нет, но вы там давайте, рук не опускаете, лечите.

И еще, автор статьи, врач Айзенберг, называет рабочих и служащих - «живой инвентарь», «живой материал» Мурманской железной дороги, слова «человек», «рабочий», «пациент» в тексте не встречаются.





Примерно через полтора часа наша группа спустилась вниз к станции, где сохранилось деревянное здание вокзала, построенное сто лет назад:


А это вид на гору, где мы только что побывали:


После этого нас повели на экскурсию в музей, расположенный в здании шикарной гостиницы для интуристов, которая была построена заключенными за 11 месяцев в 1935 году. Гостиница предназначалась для размещения 400 человек. Предполагалось, что туристы, прибывающие в эти места на тихоходных пароходиках, и пароходные команды должны отдохнуть после перехода Петрозаводск – Медвежья Гора. Пароходная команда заправляет топливом и продуктами пароход, а потом – продолжение пути по Беломорско-Балтийскому каналу.



В гостинице всё было по первому классу: белоснежное белье в номерах, прекрасная мебель, изысканная посуда и скатерти в ресторане и банкетном зале, музыканты из заключенных, а также повара, официантки, обслуга.
Над зданием возвышается башня, с которой открывается панорама города, озера и гор. Здесь находилась комната отдыха с бильярдом, а выше – смотровая площадка. Пассажирских лифтов в гостинице не было, а на грузовом лифте поднимали из ресторана закуски и выпивку отдыхающим. В гостинице были ресторан на 200 мест и банкетный зал на 80 мест, а также кинозал, актовый и спортивный залы, библиотека, парикмахерская, бельевая, прачечная, гладильные комнаты, в подвале – баня, два стрелковых тира (50 и 100 метров).

Заметка из журнала "Карело-Мурманский край", 1935 год № 5-6 стр. 72:


Соловецкий лагерь особого назначения построил гостиницу для иностранных туристов в городе Кеми. Беломорско-Балтийский лагерь построил такую же гостиницу на Медвежьей горе. В строительстве концлагерями объектов такого назначения был какой-то парадокс. Внутри страны о существовании концлагерей все знали, но молчали, так как официально печать и радио тщательно обходили этот факт и за упоминания о нем в разговоре граждане платились заключением в концлагерь. И в то же время в районе расположения концлагерей открывались гостиницы для иностранных туристов, как будто специально, чтобы весь мир узнал о них, к тому же и подробно.

Журнал «Карело-Мурманский край», 1933 год № 7-8:


Журнал «Карело-Мурманский край», 1935 год №1-2:


Но иностранных туристов не было, а в гостинице жили командированные работники ОГПУ.


Наша группа отправилась в музей, а я решила не спешить, а прогуляться вокруг здания, чтобы посмотреть не на парадный фасад. Тем более, что в музее я уже была в прошлом году.







В музей всё-таки зашла, у меня один вопрос был. Почему-то думала, что там есть деревянный карельский календарь. Но я ошиблась. А так в музее ничего не изменилось, экскурсия в этом году была короче по сравнению с прошлогодней. О строительстве Мурманской железной дороги нам не рассказывали ни в прошлом году, ни в этот раз.
После экскурсии мы зашли в магазин фабрики «Карельские узоры», накупили там всяких разных вышиванок, потом пообедали и поехали дальше на север в Надвоицы.


Мементоморский жест Сергея Мироныча К. как бы говорит «все там будем»:


******************

«от Онего до Белого моря»
23 июня 2016
Интерпоселок. Важеозерский монастырь
Кончезерский завод и Кончезерские Марциальные воды
Гирвас
«Осударева дорога»

24 июня 2016
Станция Медвежья Гора (1)
Надвоицы (1). Могила китайских бойцов
Надвоицы (2). Заброшенный рудник
Надвоицы (3). Вокруг ББ канала
Сорока (1). Устье Нижнего Выга
Сорока (2). Савватий, Герман и Зосима

25 июня 2016
Беломорские петроглифы
Кемь. Семужий и жемчужный промыслы
Кемь. Храмы
Кемь. «Лондон»
Станция Медвежья Гора (2)

26 июня 2016
Кивач. Петрозаводск

Tags: Карелия
Subscribe

  • Кумола (Лумиваара)

    16 августа 2014 Поселок Кумола получил название Лумиваара в 1945 по названию волости, центром которой он является. Название Кумола имеет…

  • По границе Ореховского мира 1323 года

    6 августа 2016, суббота В мае прошлого года в Финляндии у озера Торса (Торжеярви) мы самостоятельно нашли пограничный камень (Torsansalon…

  • Императорская санатория «Халила»

    9 апреля 2017, Вербное воскресенье Туберкулезный санаторий Халила был открыт в 1889 году на частные средства Владимиром фон Дитманом, известным в…

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 12 comments

  • Кумола (Лумиваара)

    16 августа 2014 Поселок Кумола получил название Лумиваара в 1945 по названию волости, центром которой он является. Название Кумола имеет…

  • По границе Ореховского мира 1323 года

    6 августа 2016, суббота В мае прошлого года в Финляндии у озера Торса (Торжеярви) мы самостоятельно нашли пограничный камень (Torsansalon…

  • Императорская санатория «Халила»

    9 апреля 2017, Вербное воскресенье Туберкулезный санаторий Халила был открыт в 1889 году на частные средства Владимиром фон Дитманом, известным в…